Author: Dušan Vrážel

Továrna Aero zorganizovala v roce 1926 předváděcí let po Evropě a Africe, kde jako svou prezentaci předváděla svůj nejnovější výrovek Ab-11. Pro let byl vybrán stroj výrobního čísla 17, který dostal civilní imatrikulaci L_BUCD a světle modrý nátěr. Stavebnici vydalo Special Hobby.

L-29A je akrobatická verze známého dvoumístného cvičného letounu Aero L-29 Delfín.
Původně byla značená jako L-429 a vznikla v roce 1967 v Aero Vodochody v počtu pouhých dvou kusů.
Letoun byl určen pro plánované akrobatické soutěže proudových letadel a prošel značným „odtučněním“. Díky tomu se agilitou vyrovnal pístovým akrobatickým speciálům. Dne s jej můžete vidět v leteckém muzeu v Kunovicích.

Pro IV. ročník závodu Challenge de Tourisme International v roce 1934 připravila továrna Aero speciální turistický letoun A-200. Šlo o stroj speciálně přizpůsobený pro snadný start a přistání na krátkých a neupravených plochách, který je jednoduše složitelný pro přepravu za autem. Tomu byla obětována rychlost volbou slabšího motoru Walter Bora.

V roce 1929 byl do VLÚS (Vojenský letecký ústav studijní) předán letoun Š-20.103 ze čtvrté výrobní série k sadě zkoušek. Sloužil pro celou řadu testů, třeba i s lyžovým podvozkem. Tento konkrétní stroj byl také upraven na „fotoletoun“, kdy ve spodní části trupu byl udělán výřez na fotokomoru, která částečně přesahovala ven.

V roce 1926 pořádala armáda ČR komplexní manévry. Jejich součástí bylo i cvičení leteckých sil na Moravě.
Tam proti sobě stálo severní „modré“ uskupení Olomouckého LP2 a jižní „červené“ uskupení Pražské LP1.
Modří měli ve výzbroji Šmolíkovy Š-20, a právě letoun této skupiny jsem se rozhodl postavit.
Vybral jsem si stroj Š-20.57 evidenčního čísla E1 od 33.letky LP2.
Pilotoval jej svobodník Rudolf Škuta, který ale bohužel 26.8.1929 po startu z polního letiště Mankovice havaroval v mlze na kopci Dušná.

Praga E-114 bylo vynikající sportovní letadlo, které bylo před i po druhé světové válce hojně rozšířeno v našich aeroklubech. Má na svém kontě několik rekordů a hlavně spoustu vycvičených pilotů.
V továrně Praga jej v roce 1934 navrhnul Ing. Jaroslav Šlechta jako celodřevěný hornoplošník a takovým jeho trademark bylo atypické vyklápění horní části kabiny pro usnadnění nástupu.

V roce 1916 zadalo francouzské vojenské letectvo požadavek na nový průzkumný a lehký bombardovací letoun.
Emil Salmson na něj reagoval návrhem stroje Salmson2. Ten v soutěži uspěl a po vychytání much byl od roku 1917 vyráběn ve dvou verzích: 2A2 jako průzkumný a 2B2 jako bombardovací. Do našeho letectva se dostalo v roce 1919 49 strojů vyrobených v licenci firmou Latécoere a vyřazeny byly v roce 1923.

V roce 1919 navrhli a v roce 1920 zrealizovali pánové Beneš a Hajn pro ověření své koncepce jednoplošníku experimentální vzpěrový dolnoplošník BH-1 Exp (Experimental) pod hlavičkou nové továrny Avia. A i díky předchozím pokusům na modelech se hned napoprvé dílo podařilo a koncepce se osvědčila. Na svou dobu to byl průkopnický koncept, který se plně osvědčil v kategorii cvičných a sportovních letadel.

Továrna Letov v roce 1927 upravila stíhací letoun Š-20 konstruktéra Aloise Šmolíka s řadovým motorem Škoda H-S 8Fb pro hvězdicový motor Walter Jupiter (licence Ghone-Rhone dle Bristol Jupiter) o výkonu 480HP(353kW). Vznikl tak unikátní Š-20J.

V polovině dvacátých let minulého století mělo naše letectvo dva hlavní stíhací typy, Letov Š-20 a Avia BH-21. Oba výrobci nabídli i školní stroje, které využívaly draky stíhaček, ale byly odlehčené a měly slabší motor Škoda HS 8Aa. Byly to Letov Š-21 a Avia BH-22. Armáda zvolila stroj od Avie a Š-21 vznikl jen ve dvou exemplářích. Ten první měl tříbarevnou kamufláž a byl kompletně zničen, když pilot Andrej Beleš nevybral včas vývrtku. Díky kovové kostře trupu ale pilot nehodu přežil. Letov se nevzdal a postavil druhý prototyp (ale značený opět jako Š-21.1).

Díky této stíhačce od konstruktérů Pavla Beneše a Miroslava Hajna se mladé Československo stalo jednou z prvních zemí, kde byla v sérii vyráběna jednoplošná stíhačka. Celkem se postavily 3 prototypy (první byl zničen havárií) a v roce 1922 10 sériových strojů. Zkušební piloti jimi byli nadšeni, protože stíhačky byly rychlé a svižné, ale řadoví piloti už tolik ne, protože byli zvyklí na stabilní dvojplošníky, které chyby odpouštěly. Agilní Avie musely být naopak řízeny v každém režimu letu a měly také jiné vlastnosti při přistání.

Malé Aero A-18 zvané „Špaček“ bylo první stíhací letadlo tehdy mladé továrny, které se dostalo do sériové výroby. Podmínkou MNO v zadání bylo použití prvoválečných motorů BMW IIIa s výkonem 136 kW. To není mnoho, ale A-18 je opravdu malá a lehká. A tak i tento výkon stačil na rychlost 229 km/h a díky svým vlastnostem vystoupal až do 8000 metrů.

V rámci armádního leteckého dne v roce 1936 v Praze Kbely se poprvé na veřejnosti předvedlo trio našich výborných akrobatů ve složení František Novák, Josef Hubáček a Petr Široký na speciálně kamuflovaných letounech Avia Ba-122 OK-AVE, OK-VIM a OK-VIL. Skupina vystupovala vždy tak, aby barevně tvořila v každé poloze československou vlajku, resp. tehdy platnou trikoloru v pořadí bílá-modrá-červená.